| ИЗВРШНО РЕЗИМЕ
СТУДИЈА ЗА ОЦЕНКА НА ВЛИЈАНИЈАТА ВРЗ ЖИВОТНАТА СРЕДИНА
Проект: ФИНАЛИЗАЦИЈА НА КОРИДОР 10, АВТОПАТ E-75
Дел: ДЕМИР КАПИЈА - СМОКВИЦА (32.8/27.8 km)
Намена на проектот
Намената на проектот е да се изгради модерен автопат со четири ленти (две во секоја насока + дополнителна лента за сопирање) со предвидена фреквенција на сообраќај од 12000 возила дневно, како годишен просек. Тој опфаќа два предлога за трасата:
- Прва варијанта/алтернатива (во понатамошниот текст: Алтернатива А) претставува надградба на постојниот моторен пат од Демир Капија до Смоквица, којшто води по должината на долината на Река Вардар, на нејзината лева страна и главно во близина на реката; за оваа алтернатива постои финален проект, стар речиси 10 години.
- Втора варијанта/алтернатива (во понатамошниот текст: Алтернатива Б) претставува изградба на целосно нов автопат на доминантно ридеста површина и во најголем дел природно подрачје на десната страна на долината, оддалечена од реката; за оваа алтернатива, проектот е во сосема почетна фаза.
Носител (Инвеститор) на проектот за изградба на Автопатот Демир Капија - Смоквица е ФОНДОТ ЗА МАГИСТРАЛНИ И РЕГИОНАЛНИ ПАТИШТА. Автопатот Демир Капија - Смоквица е дел од патниот правец E75 (ETC 10) којшто минува низ Македонија во насока север-југ по должината на долината на Река Вардар и се поврзува со Република Србија и со Република Грција.
За целите на Студијата за оценка на влијанијата врз животната средина, беа одредени два коридора со широчина од еден километар по должината на двете предложени траси (500 метри од двете страни на оските на минувањето). Двата коридора минуваат преку централно-јужниот дел на земјата, по должината на долината на Река Вардар. Првиот коридор ја следи линијата по должината на Река Вардар, која се совпаѓа со постојниот автопат (32.7 km), а втората се протега на ридовите кои ја сочинуваат десната страна на Демиркаписката клисура (27.7 km).
Главната причина за спроведување на проектот што е предмет на оваа ревизија е прекинатото автопатско поврзување на Градот Скопје (главниот град на Република Македонија) со градот Гевгелија во најјужниот дел на земјата и Грција. Одлуката да се изгради овој автопат произлезе од неколку клучни фактори:
- Потребата за добро поврзување со Грција како земја-членка на ЕУ
- Подобрување на сообраќајот до Солун - поврзување на Македонија со морето
- Побрз и побезбеден транспорт
- Подобрување на националната и локалната економија
- Да се искористат предностите на достапните средства - помош.
Инвеститорот ги обезбеди информациите за суровините, за потрошувачката на енергија, за создавањето на отпад и други основни податоци за фазата на изградба и за фазата на работа на автопатот Демир Капија - Смоквица. Но, во текот на изработката на студијата, беа утврдени неколку несоодветности во знаењата и/или несигурности: изработката на проект за автопатот за Алтернативата Б беше во фаза на студија за идеен проект, а не постоеше финален проект за автопатот; детални информации за изградбата на патот не беа достапни, а постојната состојба на еколошките параметри (воздухот и климата, водата и до одреден степен биолошката разновидност) во областа што се оценува не беа познати во детали, бидејќи таму нема лоцирани мониторинг станици.
Применета методологија
Изработката на оваа Студија за оценка на влијанијата врз животната средина се реализираше во согласност со барањата на актуелната национална законска регулатива и со Директивите на ЕУ, како и со обврските што произлегуваат од меѓународните конвенции на коишто Македонија е страна. Оваа конкретна постапка е презентирана во Поглавјето III.
Во текот на изработката на Студијата, се применуваше следнава методологија:
• Со цел да се оценат влијанијата на проектот/намената врз животната средина, беа разработени и претставени два детални описа:
o Опсегот на намената (големина, активности, економски параметри, итн.) е претставен во Поглавјето II.
o Детален опис на природната и на антропогената средина (Поглавја V и VI).
• Беше оценета чувствителноста на екосистемите, живеалиштата, локациите и на локалитетите (Поглавје VII).
• Беа идентификувани и анализирани влијанијата кои произлегуваат од изградбата и работењето (Поглавје VIII).
• Беа ревидирани сите негативни влијанија и и беа предложени соодветни мерки за нивно ублажување или за мерки за компензација со цел да се намалат или да се елиминираат негативните влијанија Поглавје IX).
• Беше извршена анализа на алтернативите и беше изнесена препорака за најдобрата опција/најдоброто решение.
Управна постапка
Оценката на влијанијата врз животната средина (ОВЖС) е законска постапка пропишана со Законот за животна средина со којашто на носителот му се издава согласност за реализација на проектот од страна на Министерството за животна средина и просторно планирање (МЖСПП). Според Законот за животна средина, Според Законот за животна средина, постапката за ОВЖС се состои од два чекора:
Известување за намерата за реализација на проектот (одговорност на Инвеститорот)
↓
Селекција (одговорност на МЖСПП)
↓
Одредување на опсег (одговорност на МЖСПП)
↓
Подготовка на Студија за ОВЖС (експертски тим)
↓
Ревизија на Студијата за ОВЖС (одговорност на МЖСПП)
↓
Издавање согласност
(или одбивање на барањето) (одговорност на МЖСПП)
Еден од најважните делови пропишани со законската регулатива за ОВЖС е учеството на јавноста во различни фази на постапката за ОВЖС. Во првите фази, Инвеститорот може да ја вклучи јавноста во форма на непосредна расправа по презентирањето на клучните цели на проектот. Министерството за животна средина и просторно планирање е должно да ги презентира најважните документи во текот на постапката за ОВЖС во дневните весници, локалните ТВ и радио станици, како и на веб страницата на Министерството.
Просторен план
Целото подрачје на автопатскиот коридор во Просторниот план е предвидено како „Транзитен коридор“. Покрај тоа, се планира брана на Реката Вардар.
Во границите на автопатскиот коридор постојат две заштитени подрачја:
1. Демир Капија заштитена како Споменик на природата.
2. Илберска Река како „Посебни растителни и животински видови надвор од заштитените подрачја“.
Други шест локалитети се определени за заштита според проекциите на Просторниот план.
Природни карактеристики на подрачјето што е предмет на интерес
Сегашната состојба на основните одлики на животната средина во подрачјето на проектот и околните региони, кои може да бидат засегнати од изградбата и од работењето на проектот се презентирани во соодветното поглавје.
Подрачјето што е предмет на интерес на оваа студија претставува добро дефинирана географска целина обиколена со планини на запад и на исток, а отворена на север и на југ со долината на Река Вардар и има специфични климатски карактеристики. Регионот е еден од најтоплите во Република Македонија, со карактеристична Медитеранска клима.
Од геотектонска гледна точка, истражуваното подрачје (Демир Капија - Гевгелија) припаѓа на мошне нестабилна геотектонска целина во Република Македонија позната како Вардарска зоона на набирање, којашто формира единствена долина, т.е. тече преку бројни рамничарски делови и клисури.
Подрачјето (проектиран автопатски коридор) може да се подели во две добро дефинирани морфолошки единици како што се:
• Демиркаписката клисура, вклучувајќи ја долината на Река Вардар, до селото Удово;
• Валандовската долина, ридесто подрачје меѓу Валандовската долина и Гевгелиската долина.
Геолошкиот состав се карактеризира со присуство на клифови и со карбонатен комплекс од јурскиот период во почетниот дел на коридорите. На двете страни на Реката Вардар можат да се најдат 10 пештери во карбонатен комплекс. Флувијално-денудацискиот релјеф доминира на двете страни на речната долина (Демир Капија - Удово).
Главните геолошки соединенија за регионот се дијабази (зелени или сиво-зелени и хомогени, масивни карпи).
Подрачјето се карактеризира со богата хидролошка мрежа што ја претставува текот на Реката Вардар и нејзините притоки, како и термо-минералните и минералните извори, бунари итн.
Типичните почви се жолто-кафеавкасти почвите во ридестото подрачје и модифицираните почвени типови во рамничарската област.
Климата во регионот кој е предмет на интерес е изменета суб-медитеранска и се карактеризира со топли и суви лета и умерено студени и влажни зими.
Многу важна карактеристика на намерата за изградба на автопат од Демир Капија до Миравци (особено во случајот на Алтернатива Б) е што таа ќе ги зафати речиси во целост природни или полуприродни територии. Делот од Миравци до Смоквица има повеќе антропогени особини - рурални подрачја и повеќе или помалку деградирани живеалишта.
Екосистеми и живеалишта
Темелната теренска работа по должината на постојната и проектираната линија на автопатот од Демир Капија до Смоквица резултираше во составување на долга листа живеалишта, кои беа систематизирани во шест основни групи според типот и густината на вегетациската покривка, типот и карактеристикте на релјефот на локалитетот, природното/антропогеното потекло на вегетацијата, присуството или отсуството на човечки населби или објекти и водни површини. Според овие критериуми, беа идентификувани следниве живеалишта (види и карта на живеалишта во прилогот):
• Шуми и земјиште под грмушки (природни и антропогени);
• Отворен терен: тревни површини, тревни површини со гмушки, ливади исл. (природни и антропогени);
• Карпести површини (вклучувајќи пештери);
• Водни биотопи;
• Земјоделско земјиште: овоштарници, ниви, бавчи, лозја и сточарски површини;
• Урбани или урбанизирани и индустриски површини;
Доминантни шуми во подрачјето на проектот се ксерофитските мешовити зимзелени грмушки (псевдомакии) и термофилозни четинарски дабови шуми. Псевдомакиите, како вегетациски тип, се застапени со дабовата заедница Кермес, зимзелен грмушковиден даб. Многу важен тип на псевдомакија претставуваат површини под грмушки од Грчка смрека на карпести локации, особено во Кањонот Демир Капија. Дабовите шуми (шуми од Пубесцентен даб и Ориентален габер) се простираат на поголеми височини (над 300 m).
На целото подрачје што е предмет на анализата, на бреговите на реката и на потоците растат крајбрежни шуми и грмушки. Најзначајни типови на живеалишта се Ориентално-шумските рамничарски површини и појасите по должината на реките, доловите и рамнините. Стоини и појаси со врба обично ги зафаќаат бреговите на Реката Вардар во долните делови на долината. Површините си зимзелени дабови грмушки и песок претставуваат важни живеалишта за разновидноста на птичјите видови.
Сувите тревести површини во подрачјето зафаќаат мали површини, но нивната важност произлегува од доминантноста на едногодишните растителни видови и мошне богатата фауна (европски приоритетен тип на живеалиште).
Карпестите површини се населени со одредени растителни заедници во пукнатините на карпите, кои се многу ретки, а некои се единствени за кањонот Демир Капија.
Во варовничкиот комплекс на Демир Капија и на клисурната на Челевечка Река има околу 10 пештери. Меѓу овие пештери, Бела Вода (955 m) е најдолга и најзначајна. Постојат неколку видови коишто ги населуваат пештерите кои се ограничени само на подземните живеалишта на Бела Вода (пештерски штурец, пештерски бумбар, итн.).
На Реката Вардар припаѓа доминантното одводно подрачје во Македонија (20535 km2), а во областа на патниот коридор има должина од околу 45 km. Бошава е најголемата притока на Вардар во автопатскиот коридор. Челевечка Река и Петрушка Река имаат единстевни геоморфолошки вредности, додека сливовите на Мала и Голема Јаворица претставуваат рефугијални региони со остатоци од растителни заедници од различни геолошки периоди.
Широколисните и четинарските насади во областа на автопатскиот коридор зафаќаат мали површини. Од антропогените живеалишта, напуштените полиња и ливади се разликуваат според нивните големи биодиверзитетни вредности. Земјоделското земјиште (ниви и ораници, овоштарници, лозови насади, бавчи) е од помало значење како живеалишта за важни растителни и животински видови. Некои од селата во областа се уште имаат вредности како живеалишта за неколку загрозени птичји видови.
Во текот на анализата извршена врз основа на Националната стратегија за биолошка разновидност и според релевантните меѓународни конвенции, неколку живеалишта и видови беа идентификувани како важни. Според Директивата на ЕЗ за живеалишта, постојат неколку важни живеалишта, како што се живеалиштето на заедницата Грчка смрека, рамни површини и појаси под шуми, суви тревести површини, пештери, вегетација во пукнатините на клифовите и карпите, итн. Околу 40 растенија, 30 фунги, 10 инсекти, 10 водоземци, 20 влекачи, 60 птици и 35 цицачи се заштитени со неколку меѓународни конвенции и документи (IUCN, Бернска конвенција, видови од Емералд мрежата).
Антропогена средина
Занимања: Земјоделството е најважна економска дејност во регионот што е предмет на нашиот интерес. Интензивното полјоделство (зеленчук), одгледувањето на култури и и производството на индустриски земјоделски култури, како и лозарството, се карактеристични дејности.
Земјоделството е основната економска дејност за населението во руралните наслеби во областа на автопатскиот коридор. Според сопственоста, земјиштето му припаѓа 90% на јавниот сектор, а само 10% е во приватна сопственост.
Најважни се нивите и ораниците, лозјата и бавчите, додека овоштарниците зафаќаат незначителни површини. Најзастапени култури се пченката, особено луцерката и житото.
Сточарството е важна економска дејност во регионот. Ситната стока доминира според својата важност, по што следи одгледувањето на крупна стока. Козите се особено добро адаптирани за исхрана со грмушливите видови на псевдомакиите.
Населби: По должината на автопатскиот коридор се лоцирани неколку населени места: Градот Демир Капија и селата Клисура, Давидово, Миравци, Милетково, Смоквица, Удово, Јосифово и Марвинци. Демир Капија е најголемото населено место долж коридорот, каде што главно занимање на населението е земјоделството (види и карта во прилог).
Во рамките на долината Гевгелија-Валандово, како природен отвор кон југ, т.е. кон Солун, постои развиена линиска инфраструктура претставена со патишта, железници, иригациони системи, исл.
Квалитет на медиумите на животната средина: Воздухот, водата и почвата се сметаат за незагадени (во природните области) или умерено загадени (во населбите и земјоделското земјиште). Само реката Вардар има лош квалитет на водата. Исто така, Бошава и Анска Река покажуваат знаци на последици на загаденост од земјоделството.
Археолошки локалитети: Подрачјето јужно од Демир Капија е екстремно богато со културни, историски и археолошки локалитети. Во областа на коридорот беа идентификувани над 20 археолошки локалитети (види и карта во прилог).
Користење на земјиште: Главните видови на користење на земјиштето во областа на автопатскиот коридор се земјиште под шуми и грмушки, земјоделски површини и урбани/рурални површини. Земјоделското земјиште зафаќа значајна површина во пониските делови на автопатскиот коридор: по должината на Река Вардар и во Валандовско-гевгелиската долина. Најголем дел од земјоделското земјиште е претставено со ниви и ораници (види и карта во прилог).
Подрачјето на автопатскиот коридор се преклопува со територијата на двете шумарски области „Демир Капија“ и „Кожуф“ од Гевгелија. Шумите во коридорот имаат ниско ниво на биомаса и на продуктивност. Пубесцентниот даб обезбедува најголем дел од дрвната маса во подрачјето на коридорот.
Туризам: Туризмот не е развиена гранка на подрачјето на автопатскиот коридор, иако постојат потенцијали за развивање на овој вид активност. Најпознати туристички места се кањонот Демир Капија и пештерата Бела Вода.
Чувствителни екосистеми, живеалишта и други локалитети
Беа издвоени најчувствителните локалитети, идентификувани според 15 критериуми. Неопходно е разделување на овие клучни или вредни екосистеми, живеалишта или локалитети за да се оценат потемелно можните влијанија од изградбата и работата на автопатот и да се предложат ефективни мерки за нивната заштита или за идното управување.
Ориенталните рамничарски шуми и појаси, пештерите, карпите и клифовите беа оценети како многу чувствителни. Останатите живеалишта беа групирани во средно чувствителни (деградирани псевдомакии, земјоделско земјиште, појаси од трска) или ниско чувствителни (градски населби, рамнини, суводолици).
Слична методологија беше применета за локалитетите од значење за човекот. Некои од археолошките локалитети коишто се лоцирани во близина на трасата беа оценети како многу чувствителни. Некои села, кои ќе бидат најзасегнати, беа идентификувани како многу чувствителни (Удово, Миравци и Милетково).
Оценка на влијанијата
Влијанија при изградбата на патот
Шуми: Најзасегнати шумски екосистеми ќе бидат дабовите грмушки на Кермес на неколку локации, преку ефектот на директно рушење и фрагментација.
Уништувањето на одреден број чинари е утврдено како најсериозно влијание во текот на изградбата во областите со потоци, долови, рамнини и суводолици.
Водни живеалишта: Влијанието на водните екосистеми како резултат на загадувањето и полнењето со градежен материјал, вклучувајќи камења, бетонски отпад, дрво, челик, пластика од пакување во потоците беше оценето како значително.
Видови: Изградбата на автопатот ќе предизвика директни прекини во циклусот на одгледување (губење на јајцата за квачење) и намалување на ефикасноста на одгледувањето на птиците по должината на коридорот. Најзасегната ќе биде птичјата заедница од псевдомакиите, кои одржуваат значителен број на видови со неповолен статус на зачуваност. Ова се однесува и на обработливите ниви и на дабовите шуми. Преселните видови (страче, дрозд, птици песнопојки, сеница, канаринци и други фамилии) ќе бидат најзагрозени со фрагментацијата и директното губење на живеалиштата (за одгледување и за исхрана), но во зависност од локалитетот, изградбата на автопатот исто така силно ќе влијае на однесувањето во исхраната кај некои грабливки. Најчувствителните области во оваа насока се клифовите на Демир Капија и нивната околина, особено во случајот на Алтернативата Б. Влезната точка на тунелот на трасата на десниот брег на Река Вардар ќе биде во близина на гнездилиштето на Египетскиот мршојадец, вид кој е загрозен на европско ниво и се очекува негово запишување во листата на глобално загрозени видови според критериумите на IUCN. На истата локација, има гнездо на долгоног јастреб - уште еден загрозен вид во Европа. Двата вида имаат мали популации во Македонија, при што првиот бележи силен тренд на опаѓање и има потреба од посебни мерки за заштита. Од друга страна, сосема близу до излезот на тунелот опстојува пар на Booted орел, уште еден редок вид во Европа, при што македонската популација брои помалку од 15 пара. Овој вид е многу чувствителен на фрагментација и на вознемирување. Друг редок вид кој живее во подрачјето на оваа делница е Црниот сокол. Понатаму, во близина на излезот се наоѓа локалитетот Долни Краставец, кадешто во блиското минато опстојуваа Белоглави мршојадци, а денес има само еден пар Египетски мршојадци.
Пештери: Пештерата Бела Вода е чувствително живеалиште поради нејзините стабилни услови и специфична фауна. Промените во водниот режим и други нарушувања може да имаат сериозни последици за сите животински видови во пештерата. Лилјаците и другите времени жители на пештерата се подложни на сите видови нарушувања и постои опасност тие да го напуштат живеалиштето на пештерата. Слични последици може да се очекуваат и за променливите видови што ја населуваат пештерата. Сепак, вистинските видови што ја населуваат пештерата, кои се приспособени кон ова конкретно живеалиште, може да се сметаат за најзагрозена група. Уништувањето или сериозните нарушувања на пештерскиот систем може да доведат до нивно исчезнување. Во овој момент не е позната целата листа на пештерските видови во пештерата Бела Вода. Тоа значи дека нарушувањето на пештерата ќе има влијание на видовите кои сé уште не се откриени или регистрирани.
Влијанија од минирачките активности во подрачјето на кањонот Демир Капија. Конфликтот произлегува од големата чувствителност на овој комплексен локалитет. Комплексноста е резултат на присуството на различните живеалишта населени со ретки и загрозени видови, особено видови на птици. Ризикот за овие видови произлегува од градежните работи. Минирањето е неизбежно, со оглед на тоа што тунелот мора да се пробие низ јурските варовнички карпи. Иако подрачјето на кањонот е оценето како многу чувствително (Поглавје X), линијата на автопатот мора да минува преку кањонот, бидејќи не постои друго решение (кањонот е крајно тесен, а двете страни на реката имаат големи вредности). Конфликтот е најизразен во текот на размножувањето на мршојадците (несењето на јајцата, периодот на инкубација и изведување, од март до јули).
Друг конфликт поврзан со ова подрачје што може да произлезе од градежните работи е оштетувањето или уништувањето на заштитеното подрачје Челевечка река. За овој конкретен дел, конфликтот не е присутен само во текот на градежните работи, туку и во текот на работењето на автопатот (поради загадувањето на потокот). Во овој случај, како што беше и во претходниот случај, препорака за избор на Алтернативата Б не е можна (на другата страна на реката Вардар, Бела Вода е лоцирана до реката што може да доведе до друг конфликт).
Земјоделство: Најзначајното влијание врз земјоделството во текот на изградбата на автопатот е уништувањето на земјоделското земјиште. Површината на земјоделското земјиште што ќе се уништи ако се прифати Алтернативата А изнесува 56.6 ha. Во случајот на Алтернативата Б ќе се уништи значително помало земјоделско земјиште (околу 13 ha). Фрагментацијата на земјоделското земјиште е исто така значајно влијание.
Археолошки локалитети: Како што е изложено во описот на постојната состојба, подрачјето е богато со културно наследство. Споменици што уживаат режим на посебна заштита се лоцирани во близина на градежните зафати. Во текот на изградбата на автопатот може да се пронајдат непознати археолошки наоѓалишта. Затоа, се препорачува да се посвети посебно внимание на ова потенцијално влијание, посебно поради фактот што уништувањето на археолошките наоѓалишта или на нивни делови е неповратен процес.
Загадување: Нивото на емисии и времетраењето на градежниот период нема да го надминат носечкиот капацитет на природните екосистеми. Одредено зголемување на нивото на загадување во поширокот подрачје што е предмет на интерес секако ќе се појави поради зголемената фреквенција на сообраќајот. Но, овие емисиони нивоа ќе бидат незначајни за здравјето на луѓето.
Отпадот поврзан со изградбата на автопатската делница Демир Капија - Смоквица ќе биде разновиден и ќе се произведува во големи количества. Најголем дел од отпадот ќе биде инертен отпад, но исто така се очекуваат големи количества на опасен и на токсичен отпад. Може да се претпостави прилично прецизно дека нивото на влијанието нема да биде значително, со оглед на тоа што градежните активности ќе траат релативно кратко.
Оценката на ризиците (истекување на нафта, пожари, опасни супстанции, лични ризици, исл.) беше спроведена со цел да се предложат соодветни мерки за нивно ублажување. Во текот на изградбата на патот и на односната инфраструктура, се смета само на индивидуален ризик од повреда на работното место, истекување на гориво или нафта од камионите или од градежните машини и/или на ризик од појава на пожари.
Влијанија од работата на патот
Фрагментацијата на шумските екосистеми и пасишта ќе биде, практично, резултат од работењето на автопатот. Во случајот на Алтернативата Б, фрагментацијата на шумските живеалишта и на живеалиштата во земјиштето под грмушки е од посебно значење, поради прекинот на редовните траси на биолошкото движење за крупните животни од Кожуф до Реката Вардар (за пиење вода и исхрана). Многу животински видови зависат од овие миграциски маршрути, вклучувајќи видови од европски интерес за заштита, како што се дивиот елен, волкот, видрата и дивата мачка. Дури и кафеавата мечка е регистрирана на ова подрачје неколку пати (последен пат во март 2007 година). За повеќе детали, видете дел Влијанија врз видовите.
Реки и потоци. Загадувањето на водните екосистеми се предизвикува со испуштање на остатоците од горивото при неговото согорување (олово и јаглеводороди), средства за подмачкување и делови на пневматици. Сите овие контаминанти ќе навлезат во реките со влажните наноси кои ја измиваат површината на патот.
Користењето на агенси за одмрзнување (сол и песок) ќе ја зголеми проводливоста на водата во реките и во потоците, а песокот ќе ја зголеми матноста. Во двата случаи, ќе се намали квалитетот со големо влијание врз водниот свест. Ваквиот вид загадување е типичен за остри зими со многу ниски температури.
Видови: Генерално, влијанијата врз видовите може да се поделат во ефекти од фрагментацијата, зголемено собирање на видови или лов/ловокрадство, промени во репродукцијата и угинување на патот (важно за водоземците, влекачите, цицачите).
Земјоделство. Влијанијата врз земјоделството се претставени преку ефектите на загадување на воздухот, почвата и водата од зголемениот сообраќај на автопатот. Едно од специфичните влијанија ќе биде фрагментацијата на земјоделското земјиште што ќе се предизвика со вкрстувањето на „земјоделските“ патишта и новиот автопат.
Населби. Работењето на автопатот Демир Капија - Смоквица ќе има позитивни и негативни влијанија врз населбите во подрачјето наменето за негова изградба. Но, негативното влијание ќе биде многу посериозно од позитивното (позитивните влијанија се однесуваат на социо-економските аспекти).
Бучава: Бучавата што ќе се создава од моторниот сообраќај на автопатот ќе ги засега населбите лоцирани по должината на планираниот автопат. За оценување на влијанието од бучавата и за одредување на соодветни мерки за намалување на бучавата, беа спроведени пресметки за нивоата на бучава. Претпоставените нивоа на бучава беа оценувани според стандардните прописи на Македонија, на СЗО и прописите на ЕЗ. Применетите стандарди за бучава за постојните станбени области беа 60 dB(A) преку ден и 50 dB(A) преку ноќ. Сепак, за станбените области се препорачуваат нивоа од 55 dB(A) преку ден и 45 dB(A) преку ноќ.
Загадување на почвата. Докажано е дека најзначајното зёагадување од гасовитите супстанции и аеросолите (што се емитуваат од издувните цевки на возилата) се појавува на оддалеченост од 10 метри поради брзата седиментација на супстанциите што се потешки од воздухот. Седиментацијата зависи од геоморфологијата на теренот, брзината на ветерот, вегетациската покривка, итн.
Квалитет на воздух. Потрошувачката на гориво на новата траса мора да се спореди со количеството што се испушта во моментов по должината на постојниот пат до Гевгелија. За двете ситуации, бројот на возилата ќе биде ист. Брзината е голема без карактеристики на попатни сопирања.
Отпад: Отпадните материјали што ќе се создаваат во текот на работењето на автопатот не се толку бројни и разновидни како во случајот на изградбата на автопатот.
Социо-економски влијанија: Зголемениот сообраќај ќе ги зголеми можностите за вработување до одреден степен и ќе ги зголеми приходите на локалното население.
Влијание врз здравјето на луѓето може да се разгледува само за жителите на населбите што се лоцирани во близина на трасата (Демир Капија, Удово, Миравци и Милетково). Таквото влијание може да резултира од емисиите што го загадуваат воздухот и во одреден степен од бучавата што ќе се создава.
Ризици: во случај на сообраќајни несреќи, можна е појава на неконтролирано истекување на нафта, нафтени деривати, хемикалии и други токсични супстанции. Исто така, можни се пожари како резултат од сообраќајните несреќи. Од најголемо значење се ризиците што може да се појават во текот на транспортот на трансформаторски масла (ПХБ). Опасноста од можни сообраќајни несреќи е многу важно влијание.
Мерки за ублажување
Мерки за ублажување за фазата на изградба на патот
Мерките за ублажување се однесуваат на три фази од реализацијата на проектот: подготвителна фаза, изградба и работење на автопатот.
Беа предложени опсежни мерки за ублажување за подготвителната фаза.
Стандардните општи мерки за фазата на изградба беа идентификувани врз основа на најдобрата меѓународна практика и препораките од меѓународните институции (пр.: Светската банка). Некои од предложените мерки се однесуваат на конкретни живеалишта, локации и локалитети со цел да се избегне изградбата на пристапни патишта и поставувањето на работни кампови во чувствителни живеалишта. Беа предложени мерки за подобрување на надзорот на градежните работи. Изградбата во областа на пештерите и археолошките наоѓалишта е забранета.
Посебни мерки беа предложени во однос на изградбата на тунелот во кањонот на Демир Капија (не треба да се преземаат градежни работи во сезоната на репродукција на грабливците и другите птици грабливки).
Изградба на премини за водоземци, влекачи и цицачи: во регионите без природни премини и без подземни премини, ќе се изградат тунели или мостови.
Најсоодветна компензациска мерка за да се ублажи влијанието врз шумите е да се утврдат активности за пошумување во засегнатите шумски подрачја. Пошумувањето треба да се врши со домородни (автохтони) видови дрвја, како што пропишува Законот за заштита на природата.
Неопходно е да се проектираат и да се изградат соодветни објекти крај автопатската траса со цел да се одржуваат постојните локални патишта и важните шумски патеки. Со примена на оваа мерка, ќе се избегне фрагментацијата на земјоделското земјиште, како и пристапот до различни делови/локалитети во планинскиот регион за пасење. Обезбедувањето на добра поврзаност меѓу шумските површини на двете страни на автопатот е од суштинско значење за пристапноста и за интервенирање во случај на шумски пожари.
Беа предложени опсежни мерки за ублажување со цел да се избегнат негативните влијанија врз водите (складирање на течните агенси, поставување на работни кампови, зачувување на вегетацијата, мерки за спречување на ерозијата, итн.).
Постои воспоставена практика според којашто инвеститорот и носителот на проектот ги надоместуваат штетите настанати во животната средина со одредување на шема за унапредување и подобрување на животната средина во соседните региони, особено во доменот на заштитата на биодиверзитетот. Ова е составен дел на процесот на оценување на влијанијата врз животната средина според правилата на Светската банка. Поголемите штети на природните и полуприродните живеалишта (без оглед за која алтернатива) треба да се надоместат со обезбедување на услови за изработка на план за управување со заштитеното подрачје Демир Капија (Споменик на природата, вклучувајќи го водотекот Челевечка Река) и акционен план за заштита на колонијата на мршојадци во клисурата. Основањето на информативен центар за кањонот Демиркапија би бил израз на добра волја и би имал позитивни социо-економски ефекти врз локалното население. Инвестицијата ќе биде во опсегот на десетици илјади евра.
Како општо барање за ублажување на бучавата во фазата на изградба, од изведувачите ќе се бара да користат модерна механизација со ниско ниво на бучава и да се придржуваат кон вообичаеното дневно работно време (исклучоци може да се дозволат за одредени градби). Во најдобар случај треба да се користи опрема која ги исполнува барањата на Европската директива ЕЗ /2000/14 за емисија на бучава за опрема што се користи на отворен простор.
Површински копови: Со цел да се исклучи користењето на постојниот рудник за варовник на влезот во клисурата Демир Капија, како и на варовничките мермерни маси на делницата Јосифово-Валандово-Дојран, потребните количества карбонатен материјал (варовник, мермер) ќе се обезбедуваат од резервите на отворениот коп меѓу селата Костурино и Мемешли; чакалот и песокот од алувијалниот слој треба да се искористуваат од постојните локалитети кај Прздево и Гевгелија. Неопходно е да се изготви посебна оценка на влијанијата врз животната среидна за отворените копови откако ќе биде готов проектот. Треба да се предложат соодветни мерки за рекултивација на сите полиња со градежен камен, чакал и песок, итн.
Мерки за ублажување при работењето на патот
Општите мерки вклучуваат изработка на планови за вонредни состојби, препораки за складирање на опасни супстанции, намалување на правливоста (чистење на патиштата, итн.) и изработка на план за постапување во случај на вонредни состојби.
Посебните мерки вклучуваат:
• Уредување на пределот и пошумување на голините во околината.
• Изградба на заштитни плочи по должината на автопатот, воспоставување на мониторинг систем за загубите кај птиците и движењата на водоземците, влекачите и цицачите со цел да се изградат бариери за насочување кон премините.
• Подземни води: изградба на собирни бразди и запечатување на површините од патот за да се намали површината преку којашто површинските води би се инфилтрирале во подземните (ревегетација на земјените насипи).
• Површински води: изградба на патни канали и странични бразди; преливниците мора да бидат опремени со сепаратори за нафта за да се спречат еколошки штети на постојните подземни и површински водни режими. Имајќи го предвид потенцијалното загадување на површинските води, не треба да се користат хербициди на клучките или насипите на патот за одржување. Се препорачува косење на зелените површини, како и оставање на покосот на местото (истиот не треба да се користи како сточна храна, може да е загаден). Неопходно е локалните власти што ќе бидат одговорни за одржување на новата инфраструктура да бидат опремени и солидно обучени за сервисирање на сепараторите за нафта и капацитетите за третман, како дополнение на останатите барања за одржување на патишта. Мора да се изготви план за вонредни состојби за закани од загадување на водите. Треба да се преземат компензациони мерки, како што се унапредување и зајакнување на функцијата на живеалиштата во реките и во крајбрежната вегетација.
• Загадување на воздухот: мора да се засади вегетација како тампон по должината на трасата и да се воспостави мониторинг на загадувањето на воздухот.
• Бучава: намалување на емисиите на бучава (намалување на брзината на возилата, изградба на специјална површина на патот за намалување на бучавата што е ефикасна за брзини од над 60 km/час и избегнување на дополнителни извори на бучава од градежно потекло и оштетувања на патната површина); Намалување на преносот на звукот (изградба на бариери за намалување на бучавата, како што се ѕидови или насипи и изградба на тунели, тунели за домување или објекти за намалување на бучавата на границата на патот) и Намалување на последиците од бучавата во подрачјето изложено на влијание (почитување на повлеченоста / тампон за бучава за новите градби и вградување на прозорци за намалување на бучавата во засегнатите куќи).
Анализа на алтернативите
Како што беше веќе споменато, беа разгледувани две основни опции за споредба на алтернативите во рамките на оваа Студија:
- Алтернатива A (Надградба на постојниот моторен пат на левата страна на Река Вардар)
- Алтернатива Б (изградба на нова делница на десната страна на Река Вардар, но повисоко на ридот)
Во случајот на Алтернатива A - градежните работи ќе се состојат од проширување на постојниот пат за негово користење како пат со две ленти во една насока и изградба на други две ленти во обратна насока до постојниот пат или во близина на истиот.
Во случајот на Алтернатива Б, градежните работи ќе опфаќаат изградба на целосно нов автопат.
Предностите и недостатоците на двете алтернативи беа анализирани преку споредување на вклученоста на чувствителните или ниско чувствителните живеалишта и екосистеми, локалитети, локации, инфраструктура и социо-економски активности по должината на двете алтернативни траси. Не беше можно да се изврши целосна анализа на односот меѓу трошоците и добивките поради недостаток на податоци, особено во контекст
|
